电动化时代，热效率这个词我听得很少了。
燃油车时代，热效率是企业技术博弈的重要指标，简单来说，谁能够在内燃机热效率上取胜，就意味着谁拥有顶级的技术储备能力。
40%热效率是一个大关，即便是在如今的乘用车市场中，能够量产这一水平内燃机的企业，也不多。
(资料图片)
热效率是一个技术型指标，数据优秀的企业理论上拥有更好的动力、更低的油耗，所以在过去的传统时代，内燃机是所有企业努力的方向，因为更高的热效率能够降低车辆油耗。
当然，效果并不明显，甚至说几乎没有什么明显的效果。
在过去10年的乘用车发展历史中，车辆的油耗并没有太大的下降空间，企业只能通过变速箱、自动启停等配置来优化油耗。
但电动化之后，油耗有一个巨大的下降空间。
装上电机的PHEV、增程车辆油耗表现非常低，比如说日产e-POWER的油耗非常明显的降低了40%甚至更多，一些PHEV车型的油耗可以做得更低。
这种巨大的油耗下降表现，让我开始怀疑内燃机热效率的重要性。
我只能得出一个结论，过去苦苦提升1%的热效率，没有任何意义，因为提升1%的热效率并不会降低车辆实际使用时的油耗，但给动力系统装上一套电机，收益却是巨大的，哪怕是最简单的48V轻混系统，油耗也能降低10%左右。
如果我们退一步来看，想要在内燃机时代降低10%油耗，热效率必须是颠覆式的升级才行。
这说明，电动化的发展是非常有意义，而且是必须要发展的，因为对于企业以及用户来说，加上电机的全新动力系统有效降低了油耗表现，并且让加速有明显的提升，体验感更好的颠覆升级，却不需要投入太多的成本和研发经费。
比如说，理想ONE当年搭载的还是一台1.2T三缸涡轮增压发动机，不具备任何技术先进性，却让理想ONE拥有同级别、同尺寸、更自重车型最低的油耗，以及不错的加速性能。
电机的出现，弥补了内燃机热效率不高的客观短板，毕竟再好的内燃机热效率也只有41%，这种效率表现能力实在太弱，无法跟天生就极强的电机抗衡。
内燃机+电机的这种动力组合，完美推翻了内燃机存在的问题。
内燃机油耗高，能量主要浪费在起步、倒车、加速等低工作效率区间，在这些工况下用策略屏蔽掉内燃机信号，只让高效率的电机工作，在高热效率工作区间再调动内燃机工作。
这种简单的策略转化，就能让油耗降低40%。
其实这种技术路线一直都有，丰田THS、本田i-MMD都是这种逻辑，只是策略和技术不同，但核心的根本都是用电机取代内燃机低效率工作区间，强化动力系统的整体工作效率。
这也是为什么当下企业不再追求内燃机的根本原因，因为很多人已经看到了，内燃机想要提升1%的难度有多大，提升1%之后的回报又太小。
调转发展路线，投入更多的精力做电机设计、研发、生产，小体积、高效率的电机收益非常明显，对整套动力系统的推动力则是颠覆的，面对这种成绩和回报，自然也没有人关注内燃机的热效率是40%还是41%。
毕竟，一台电机遮百丑，再好的内燃机也会输给二线电机！
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